Coração de fogo: os 10 carros favoritos de Piero Dal Maso

À medida que nos rendemos ao sussurro asséptico da eletricidade, vamos percebendo que não é apenas o ruído o que estamos a perder. É a pulsação. Tempos houve em que um motor era mais que uma unidade de potência ou um item frio numa folha de especificações. Era uma confissão de intenções, uma assinatura. Por vezes, um delírio de engenharia que desafiava a própria lógica, uma obsessão absoluta. 

A combustão interna foi o grande romance do século XX. Se o automóvel nos deu o destino, o motor deu-nos o pretexto. Presente no epicentro de uma revolução económica e cultural, é a banda sonora visceral da nossa sede de liberdade e o símbolo máximo da nossa independência. Condensar mais de um século de história em apenas dez motores é um exercício de crueldade editorial. Exige escolher os momentos em que a eficácia fria da engenharia se transmutou em alma e mito. O que se segue não é um catálogo técnico, mas sim uma árvore genealógica da emoção, dez objetos mecânicos que não se limitaram a mover rodas, mas que nos fizeram sentir verdadeiramente vivos.

Ferrari Colombo V12 (1947)

Ferrari

Gioacchino Colombo desenhou-o, mas foi a história que o santificou. Este V12 é a razão pela qual a Ferrari é o que é. O seu som não é ruído; é uma ópera metálica que ecoa com intenção pelas colinas da Toscânia. Subia de rotação com leveza, quase com elegância. Equipou o lendário 250 GTO e definiu o que um Gran Turismo deve ser: elegante, rápido e absolutamente inesquecível. Foi crescendo em cilindrada e esteve em todos os Ferraris até ao início dos anos setenta.

Jaguar XK (1949)

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Se o motor Ferrari é uma ópera, o Jaguar XK é um clube de cavalheiros em plena carga de cavalaria. Lançado no XK120, este motor de seis cilindros em linha com dupla árvore de cames à cabeça era tão avançado que permaneceu em produção durante quatro décadas. Foi ele que deu à Jaguar as suas vitórias em Le Mans nos anos 50 e que, mais tarde, estaria sob o capô do E-Type — o carro que o próprio Enzo Ferrari chamou de "o mais belo do mundo". Com as suas coberturas de válvulas polidas, o XK é uma peça de joalharia mecânica que provou que a beleza e a performance podiam ser a mesma coisa. Projetado com o melhor know-how aeronáutico da época e em circunstâncias dramáticas — engenheiros a olhar para o céu à espera de bombas durante o Coventry Blitz na Segunda Guerra Mundial — é como ter um pouco do Spitfire na garagem.

Ford V8 289/302 (1962)

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Poderíamos, por honestidade intelectual, ter escolhido o Small Block da Chevrolet, por ser o verdadeiro pioneiro, mas é a “Oval Azul" que detém as chaves do nosso imaginário. Força bruta, cilindrada e muita, muita gasolina. Este é o motor que deu voz ao Mustang, ao Cobra e que no Ford GT40 se tornou arma, para humilhar a elite europeia em Le Mans. É o (des)equilíbrio perfeito entre compacidade e força bruta. Para um petrolhead, o trabalhar gutural deste V8 não é apenas combustão; é o som da liberdade americana a fazer vibrar, como nenhum outro, o asfalto do Velho Continente. Foi sendo castrado por normas cada vez mais restritivas, resistindo até ao início dos anos 90.

VW e Porsche Flat-6 (1964)

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Não é possível separar estas duas linhagens. O motor de cilindros opostos, arrefecido a ar, é a espinha dorsal da engenharia alemã do pós-guerra. Começou como o humilde operário que motorizou o mundo no Volkswagen Carocha e, pelas mãos da mesma família, evoluiu para o coração rítmico e indomável do Porsche 911. É a prova de que uma boa ideia é imortal: a configuração Boxer colocada “no sítio errado” permitiu um centro de gravidade baixo e uma tração inabalável, definindo a silhueta mais icónica do design automóvel. O som binário e a vontade de subir de rotações fez dele a arma da Porsche para as vitórias e para o sonho.

BMW M88 / S38 (1978)

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Antes da sigla "M" se tornar um acessório de marketing em qualquer SUV a diesel, ela significava outra coisa: o motor do M1. O M88 é o bloco que deu início à lenda. Um seis cilindros em linha que nasceu nas pistas e que, por um ato de rebeldia de engenharia, foi transplantado para a carroçaria discreta de um Série 5 (o E28 M5). O resultado? O nascimento da berlina desportiva moderna. Com as suas seis borboletas de admissão individuais, o som do M88 não é apenas mecânico; é uma sucção de ar visceral que soa como se o carro estivesse a devorar o horizonte. É o motor que ensinou ao mundo que o luxo de uma berlina e a performance pura podiam, afinal, partilhar o mesmo habitáculo.

Alfa Romeo Busso V6 (1979)

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Há motores que se conduzem com o pé direito, e há motores que se ouvem com o coração. Em Arese, na Alfa Romeo, isso é coisa que nunca faltou, mas o V6, desenhado por Giuseppe Busso, é talvez o pináculo. Com os seus coletores de admissão cromados que parecem as cordas de um instrumento de luxo, o Busso é um dos mais belos motores alguma vez colocados sob um capô. Mas a sua verdadeira magia acontece pelas 6.000 rpm. O som não é apenas barulho; é um grito metálico, melódico e puramente italiano que faz qualquer sistema de som moderno parecer uma heresia. É o tipo de motor que não se mede em números. Mede-se sim na vontade de continuar a conduzir.

Honda K-Series (2001)

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Há quem diga que a Honda é, na sua essência, uma empresa de motores que, por educação, entrega os seus produtos junto a quatro rodas e um volante. 

O K-Series é o zénite da honestidade atmosférica. Trata-se de um motor com duas almas distintas, separadas por um momento de transmutação mecânica: o VTEC. Abaixo das seis mil rotações, é um citadino civilizado e discreto; acima disso, o cruzamento das cames altera-se e o motor transforma-se num predador de pistas. É a fiabilidade japonesa casada com uma sede insaciável por rotações a rasgar o limiar das nove mil. Num mundo de motores "anestesiados" por turbos, o K-Series é uma recordação de que a verdadeira adrenalina não se mede apenas em binário, mas no grito metálico de um motor que se recusa a parar de subir.

Mazda 13B Rotary

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Mazda

Enquanto o resto do mundo se rendia aos pistões convencionais, a Mazda aperfeiçoava o triângulo equilátero do Sr. Wankel. O 13B-REW, o coração do RX-7 (FD), é um exercício de audácia técnica. Sem válvulas, sem cilindros, apenas dois rotores que giram com uma suavidade elétrica até rotações estratosféricas. 

O seu som não é um rugido; é um grito metálico, constante e viciante. É um motor temperamental, que exige respeito e manutenção meticulosa, mas que recompensa o condutor com uma entrega de potência linear e uma leveza que nenhum motor de pistões consegue replicar. É a prova de que, na engenharia e apesar de um mundo cada vez mais convergente, a teimosia pode ser uma forma de arte.

AUDI 5-cylinder Turbo

Audi AG

Audi AG

Poderíamos ter evocado o pioneirismo do motor BMW no 2002 Turbo ou a mística perigosa do Porsche 930 Widow-maker, mas o zénite da sobrealimentação viveu nos campos de batalha do Grupo B de ralis. O cinco cilindros da Audi é uma anomalia rítmica; com a sua ordem de ignição invulgar, este motor não ruge: emite um grito de guerra gutural, um warble metálico que se tornou a banda sonora da supremacia Quattro. O turbo era um exercício de paciência e coragem: um lag que se podia contar em segundos, seguido de uma descarga de adrenalina que parecia querer dobrar o chassis. Era a força bruta na sua forma mais honesta, muito antes de o turbo se tornar uma ferramenta dócil de eficiência e baixas emissões.

Bugatti W16 (2005)

Benjamim A. Monn Bugatti

Bugatti

Mais de mil cavalos, quatro turbos, dezasseis cilindros e uma megalomania que desafia a sanidade. O W16 de 8,0 litros não foi desenhado para encontrar o equilíbrio, mas para o aniquilar. É o canto do cisne, um estertor de uma era de excessos que o tempo, a ética e a física já não permitem repetir. Sob o comando implacável de Ferdinand Piëch, a Bugatti entregou um monumento ao impossível: um monstro capaz de devorar a barreira dos 400 km/h com a suavidade de um jato privado. Mais do que um motor, é o ponto final na conversa sobre quem manda na estrada, o último grande fogo-de-artifício antes da hibridação e da eletrificação.

Chegados ao fim desta viagem, caro leitor, resta-nos a memória de um conjunto de motores que nunca procuraram a perfeição clínica, mas sim o carácter. Neles a mecânica tinha peso, som e uma presença física absoluta. O futuro será, inevitavelmente, mais rápido, eficiente e superior em quase tudo o que se possa medir. Mas as estatísticas não têm pulsação. Dificilmente voltaremos a sentir o que estes dez motores nos fizeram sentir: aquela ligação visceral onde conduzir não era apenas o ato de nos deslocarmos, mas de conversarmos com a máquina. Porque naqueles dias, sob o capô, batia um coração, um coração de fogo...

Originalmente publicado na edição de maio de 2026 da Esquire Portugal, disponível aqui.